Anonim
Kolejny ciekawy art, który przyda się z pewnościa wszystkim użytkownikom rowerów 
.
:: REGULACJA PRZEDNIEJ PRZERZUTKI ::
Przednia przerzutka w odróżnieniu od tylnej nie dostarcza raczej okazji do nerwów z powodu nie prawidłowego działania. Raz dobrze ustawiona potrafi działać całymi latami. Jednak zdarza się, że i jej działanie trzeba poprawić. Jest to czynność dużo prostsza od zmagań z tylnym, bardziej skomplikowanym bratem.
Cała zabawę zaczynamy od umieszczenia łańcucha na dużej koronce kasety i małej zębatce korby. Śrubokrętem krzyżakowym kręcimy śrubą regulacyjną "L" (często śrubki zdarzają się nie oznaczone - wypróbuj ich działanie), aż do momentu, gdy wewnętrzna część wodzika znajdzie się w odległości 1 mm od łańcucha. Następnie ustawiamy łańcuch na najmniejszej koronce kasety i na największej tarczy z przodu. Śrubą regulacyjną "H" ustawiamy wodzik tak, aby jego zewnętrzna część znalazła się 1 mm od łańcucha. Przy ustawionym najwyższym biegu z tyłu, regulatorem linki przy manetce naciągnij linkę tak, aby przerzutka płynnie wciągała łańcuch z małej na środkową tarczę. I w zasadzie wszystko powinno działać.
Pamiętaj wodzik musi być umieszczony równolegle do zębatek, a odległość zewnętrznej płytki wodzika od zębów w pionie powinna wynosić między 2, a 4 mm. Nowe przerzutki z reguły mają plastikową blokadę i naklejkę umożliwiającą prawidłowe jej zamocowanie do ramy.
:: REGULACJA TYLNEJ PRZERZUTKI ::
Denerwujący hałas przy zmianie przełożeń z tyłu? Klikasz manetką, a przerzutka zastanawia się co ma zrobić? łańcuch skacze po koronkach, albo jeszcze gorzej, spada z kasety? W sumie jeździć to się da, ale co to za przyjemność. Sprawny rower to taki o którym zapominasz podczas jazdy, że istnieje! A nieposłuszna tylna przerzutka to tylko efekt niedbalstwa. Chwila cierpliwości i wszystko będzie cacy, a parę złotych zaoszczędzone na serwisie można spożytkować na chłodne piwko (bezalkoholowe oczywiście, cha, cha!!!).
Całe potrzebne narzędzia w tym wypadku sprowadzają się do śrubokręta krzyżakowego, jednego klucza allena i sprawnych palcy. A tak w ogóle to pewnie jeszcze nie zdradziłem tajemnicy, że zajmiemy się teraz regulacją przerzutki tylnej.
Jeśli ciągle tu jesteś to zacznijmy od tego, że musisz sprawdzić stan linki i najlepiej odrobinę przesmarował ją. Zwróć też uwagę na pancerze. Jeśli któryś jest załamany lub zgnieciony, wymień go. Właściwą zabawę zaczynamy od zrzucenia manetką łańcucha na najmniejszą zębatkę. Luzujemy śrubę zaciskową linki. Kółka napinacza przerzutki powinny znaleźć się w linii zewnętrznej krawędzi małej zębatki. Jeśli tak nie jest to trzeba chwycić w rękę wspomniany wcześniej śrubokręt i pokręcić śrubką "H" umieszczoną w korpusie przerzutki. Jeśli kołka znajdują się na lewo od właściwego położenia, kręcimy śrubką w lewo, jeśli kołka uciekają na zewnątrz (w prawo), kręcimy w prawo. Teraz zajmiemy się śrubką "L". Popchnij przerzutkę do oporu w stronę koła, a drugą ręką przełóż łańcuch na największą zębatkę kasety. Tym razem w przypadku, gdy kółko znajduje się na lewo od środka zębatki, kręcimy śrubką "L" w prawo i odwrotnie jeśli kółko odbiega w lewo, kręcimy w prawą stronę. Jeśli wszystko jest OK, zakręć korbami, łańcuch powinien wrócić na najmniejszą zębatkę. Jeśli tam spoczywa, możesz spokojnie odłożyć śrubokręt i naciągając linkę dokręcić śrubę zaciskową. Reszta to już prawdziwa ręczna robota. Pokręć korbami na najwyższym przełożeniu. Jeśli łańcuch hałasuje i usiłuje spaść z kasety pokręć regulatorem linki w lewo. W przypadku, gdy usiłuje się wdrapać na większą zębatkę pokręć w prawo. Jeśli jest już cicho jak makiem zasiał, spróbuj wrzucić łańcuch o "ząbek" wyżej z tyłu. Jeśli łańcuch wskoczył, ale słyszysz jego tarcie o trzecią zębatkę, kręć regulatorem w prawo po ćwierćobrotu do ustania ocierania. Jeśli nie udało Ci się jednak wrzucić łańcucha na drugą zębatkę kręć w ten sam sposób regulatorem w lewo. W zasadzie teraz należy sprawdzić pod domem czy wszystkie przełożenia chodzą jak należy. Niestety pod obciążeniem jeźdźca nie wszystko musi działać tak jak na sucho w domu. W czasie jazdy możesz pobawić się regulatorem znajdującym się, przy manetce (z wyczuciem). Oczywiście możesz się spotkać z innymi metodami regulacji. Niektórzy np. zalecają regulację między drugą, a trzecią zębatką. Pewnie każda z tych metod jest dobra, bo prowadzi do tego samego skutku - pewności zmiany przełożeń.
:: REGULACJA HAMULCU TYPU V-BREAK ::
Dobrze, gdy przy okazji regulacji hamulcy wymienisz linki i pancerze na nowe. Jeśli Twoje hamulce nie są już nowe, dobrze wyczyść aluminiową fajkę doprowadzającą linkę do hamulca, to ulubione miejsce zbierania się brudu, obniżającego jakość pracy spowalniaczy. Drugą istotną sprawą jest stan klocków. Zwróć szczególną uwagę na symetryczność klocków tworzących parę. W przypadku klocków z trzpieniami, używając np. papieru ściernego możesz je wyrównać. W przypadku samych wkładów jedyną radą na niesymetryczność jest zakup nowych gumek. Nowe klocki musisz założyć również wtedy, gdy na starych brak już rowków odprowadzających.
Właściwą regulację rozpoczynamy od rozpięcia linki hamulcowej i poluzowania odpowiednim kluczem (to chyba 5) śrub mocujących klocki. Przyciągnij palcami ramiona hamulcy do obręczy. Zaciśnięte ramiona powinny być równolegle do siebie! Jeśli nie są, musisz odpowiednio pozamieniać podkładki (na każdym ramieniu są dwie, z reguły różnej szerokości). Czasami ostatecznością jest dopiłowanie tulejek od strony, która przylega do ramion hamulcy (tylko nie uszkodź przy tej okazji wypukłej profilowanej strony tulejki).
Następnie odkręć śruby mocujące klocek na tyle, żebyś mógł nim swobodnie poruszać. Dosuń klocek do obręczy tak, aby znalazł się centralnie na obręczy. W żadnym przypadku nie może on zsuwać się z obręczy, ani tym bardziej trzeć o oponę. Jeśli nie chcesz, aby Twoje hamulce przeraźliwie piszczały, klocki muszą być skośnie ustawione względem obręczy, tzn. zbiegać się ku kierunkowi jazdy. Dokręć śruby mocujące klocek, zwracając uwagę, aby nie zmieniły swego położenia.
Wkręć pokrętła regulacyjne w dźwigniach do połowy ich długości, a następnie przykręć linki do ramion hamulca zostawiając mniej więcej po milimetrze luzu każdemu klockowi. Zaciskając klamkę sprawdź, czy klocki jednocześnie "wzięły" obręcz. Jeśli nie, czeka Cię chwila zabawy malutkimi śrubkami w ramionach hamulca. Wkręcaj śrubkę w tym ramieniu, które pierwsze dotyka obręczy, aż do wycentrowania szczęk. Możesz sobie pomóc luzując śrubkę w przeciwnym ramieniu, ewentualnie przez ręczne odgięcie sprężyny (ostrożnie - lubi pęknąć). Jeśli wszystko jest OK i nic nie ociera podczas obracania kołem, możesz dobrze dokręcić wszystkie śruby i ruszać w drogę.
:: REGULACJA STERÓW ::
Generalnie wyróżniamy dwa typu sterów. Odchodzące powoli do historii stery gwintowane i rozwiązanie typu ahead. Niezależnie od posiadanego typu, musisz dbać o prawidłowe ich ustawienie. Stery poluzowane prowadzą do szybkiego zużycia tego elementu i klekotania widelca w czasie jazdy. Zbyt mocno skręcone mogą ograniczyć sterowność Twojego roweru i bez potrzeby utrudniać jazdę. Jeśli chcesz wymienić stery na nowe to raczej polecam Ci wizytę w dobrym serwisie. Domowa metoda przy użyciu drewnianego klocka i młotka, może okazać się nie najlepszym pomysłem, włącznie z nieodwracalnym uszkodzeniem ramy, że już nie wspomnę o trudnościach z prawidłowym umieszczeniem "gwiazdki" w rurze sterowej widelca przy systemie ahead. Jednocześnie pamiętaj, że częsta wymiana sterów może doprowadzić do rozkalibrowania główki ramy do tego stopnia, że kiedyś będziesz mógł je wymienić ręcznie, dlatego polecam zainwestować w ten element raz na długie lata, no i oczywiście dbać o niego.
Stery typu ahead, charakteryzują się tym, że wszystko trzyma się razem dzięki wspornikowi kierownicy (mostkowi). Napięcie łożysk reguluje sie poprzez dokręcanie śruby znajdującej się w korku sterów. W niektórych typach sterów jako śruba służy cały korek (FSA i ich patent Conix). Acha, korek sterowy to ta pokrywka zasłaniająca otwór w rurze widelca. W celu wyregulowania sterów poluzuj śrubki mocujące wspornik na rurze widelca, a następnie dokręć odrobinę śrubę w korku. Przy prawidłowo napiętych łożyskach, nie powinno być najmniejszego luzu, a jednocześnie kierownica powinna swobodnie obracać się przy pochylaniu roweru na bok. Jeśli wszystko działa jak należy, dokręć śruby we wsporniku. I to w zasadzie wszystko. Przy okazji regulacji sterów, nie zaszkodzi jeśli zajrzysz do wnętrza całego mechanizmu. Wystarczy tylko, że całkiem odkręcisz korek i zdejmiesz mostek z rury widelca. Nie podnoś przy tej okazji roweru, bo widelec jest wtedy zupełnie przez nic nie trzymany i może wylecieć z ramy, a wraz z nim rozsypią Ci się elementy łożysk. Skoro już wspomniałem o wielcu, to i tak będziesz musiał go wyjąć, chcąc się dostać do dolnego łożyska. Jeśli stan bieżni łożysk nie budzi zastrzeżeń, wymień smar, jeśli masz klasyczne łożyska kulkowe, możesz też wymienić kulki. Złóż wszystko z powrotem w jedną całość, zlikwiduj luzy i zapomnij, że masz stery w rowerze.
http://www.spalacze.eu
http://www.coolbody.pl
http://www.venom.coolbody.pl
Stery gwintowane, kiedyś powszechnie montowane w rowerach. Teraz raczej spotykane w tych tanich. Sama regulacja sterów jest dość prosta, jednak jeśli chcesz się dostać do środka sterów musisz najpierw zdemontować wspornik kierownicy. Dobrze zawczasu odłączyć linkę hamulca przedniego, a pozostałe uwolnić z oporów na ramie. Następnie o kilka obrotów trzeba odkręcić śrubę znajdującą sie we wsporniku. W niektórych wspornikach trzeba posłużyć się naprawdę długim kluczem allena. Jeśli pomimo poluzowania śruby nadal nie możesz uwolnić wspornika, posłuż się umiejętnie młotkiem uderzając w łeb śruby (ewentualnie w klucz, jeśli śruba schowana jest głęboko). Dzięki temu klin schowany w rurze widelca powinien poluzować się. Teraz pozostaje odkręcić nakrętkę kontrującą, wyjąć specjalną podkładkę z ząbkiem, ewentualnie także opór pancerza linki. Kolejnym krokiem jest odkręcenie górnej miski sterów. Uwaga widelec jest teraz zupełnie przez nic nie trzymany w ramie, podobnie jak miska dolnego łożyska. Teraz możesz dokonać oceny stanu bieżni i kulek. Wymyj wszystko, wypełnij nowym odpowiednim smarem i włóż kulki na swoje miejsce. Wsuń widelec do ramy i zakręć palcami górną miskę sterową, załóż podkładkę i nakrętkę kontrującą. Wsuń wspornik kierownicy na swoje miejsce i zamontuj go na odpowiedniej wysokości. Podłącz wszystkie linki. Posługując się przednim hamulcem wyreguluj napięcie łożysk, dokręcając górną miskę sterów. Jeśli wszystko jest w porządku, chwyć miskę jednym kluczem, a drugim dokręć kontrę. Upewnij się jeszcze raz, że wszystko jest w porządku i możesz jechać w drogę.
:: KONSERWACJA ::
Sprawność wszelkich części ruchomych wystawionych na wpływ klimatu, wilgoci i zanieczyszczeń ulega z czasem obniżeniu. Dla zachowania wysokiej sprawności, bezpieczeństwa i długiej eksploatacji niezbędna jest okresowa konserwacja. W przypadku eksploatacji w ciężkich warunkach zaleca się przeprowadzanie konserwacji częściej, niż podano. Zalecane narzędzia i terminy znajdziesz poniżej.
NARZĘDZIA DO KONSERWACJI
Klucze imbusowe 5 mm
Szczypce do pierścieni sprężystych z cienkimi końcówkami
Plastikowy młotek
Klucz 24 mm (zalecany 6-boczny) nasadowy lub oczkowy
Grzechotka do klucza nasadowego
Mały wkrętak płaski
Mały wkrętak krzyżakowy
Przedłużenie (200 mm) do klucza nasadowego, z końcówką owiniętą płócienną taśmą izolacyjną klucz płaski 8 mm
Okulary ochronne
TABELA MOMENTÓW DOKRĘCANIA Śruby półki
60 in-lb (6,8 Nm)
Zespoły pokrywki górnej
30 - 40 in-lb (3,4 Nm)
Osie szczęk hamulca
60 in-lb (6,8 Nm)
Śruby popychaczy
50 in-lb (6,8 Nm)
SMARY I ŚRODKI CZYSZCZĄCE
Odtłuszczacz
Olej amortyzatorowy nie spulchniający uszczelek
Wysokiej jakości smar z teflonem
WAŻNE: dla najlepszych wyników nie stosuj smarów litowych. Niektóre smary litowe stają się lepkie, szarzeją i twardnieją po naniesieniu na tuleje ślizgowe. Jeżeli to nastąpi, widelec przestanie działać płynnie. Jeśli zamierzać stosować smar litowy, sprawdź jego jakość i jego stan przy okazji każdego przeglądu po 100 godzinach jazdy, aby upewnić się, że zachowuje się on właściwie. W razie wystąpienia jakich kolwiek oznak problemów zastosuj inny rodzaj smaru.
KONSERWACJA OKRESOWA
przed każdą jazdą
Sprawdzaj następujące części:
1. Przednie koło i zacisk piasty - czy są poprawnie zamocowane i wyregulowane
2. Widelec - czy nie ma widocznych oznak uszkodzenia (półka, łącznik, golenie, nogi ruchome, haki)
3. Linkę hamulca przedniego - czy przebiega prawidłowo
4. Klocki hamulca przedniego - czy przylegają właściwie do obręczy
5. Dźwignię hamulca przedniego - czy jest właściwie wyregulowana
6. Łożyska widelca - czy dobrze funkcjonują i są wyregulowane
Po każdej jeździe otrzyj i wytrzyj do sucha widelec, staraj się nie nalać wody do jego wnętrza na styku goleni z nogami ruchomymi.
co tydzień lub 8 godzin jazdy
Co pewien czas wyczyść i nasmaruj golenie widelca i sprawdź śruby, czy są dobrze dokręcone. Postępuj następująco:
1. Zdejmij harmonijkowe ochraniacze z nóg ruchomych widelca, wytrzyj do czysta golenie i uszczelki. Nanieś 2-3 krople oleju z teflonem na golenie w okolicy uszczelki.
2. Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelki, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.
3. Sprawdź śruby półki, łącznika i osie szczęk hamulców, czy są dobrze dokręcone.
4. Powtórz procedurę dla drugiej nogi widelca.
po roku lub co 100 godzin jazdy
Po upływie tego czasu oczyść i nasmaruj i wymień olej. Aby oczyścić i nasmarować zespoły sprężyn, tulei ślizgowych i uszczelek postępuj następująco:
1. Zamocuj rower w stojaku warsztatowym, odłącz linkę hamulca przedniego i wyjmij przednie koło. (Nie należy demontować hamulców).
2. Umieść puszkę na olej pod nogami ruchomymi widelca
3. Odkręć pokrywki górne kluczem płaskim lub nasadowym 24 mm.
4. Wyjmij zespół sprężyn i wyczyść środkiem odtłuszczającym. Wytrzyj do sucha.
5. Sprawdź wysokość sprężyn. W razie potrzeby wymień.
6. Odkręć częściowo śruby mocujące kluczem imbusowym 5 mm i uderz je mocno plastikowym młotkiem, aby odłączyć popychacze od nóg ruchomych widelca, po czym wykręć śruby całkowicie. Olej z systemu zaworów (np: HydraCoil) wyleje się przez otwory u dołu nóg ruchomych widelca, gdy wyjmiesz śruby. Wyciekający olej wlej do puszki.
7. Zsuń całkowicie z goleni zespół nóg ruchomych i łącznika. Olej będzie nadal wyciekał z goleni widelca. Zdejmij ochraniacze harmonijkowe.
8. Wyczyść golenie widelca i sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone (wgniecenia, rysy itp.).
9. Wyczyść ochraniacze harmonijkowe i wsuń na golenie.
10. Wylej resztę oleju z nóg ruchomych. Następnie wyczyść od środka nogi ruchome, tuleje ślizgowe (po dwie na każdą nogę) i uszczelki. Zalecany do tej operacji jest 20-cm przedłużacz do klucza nasadowego owinięty nie strzępiącą szmatką.
WAŻNE: wyczyść dolne tuleje ślizgowe, umieszczone ok. 15cm od wierzchołka
11. Nanieś smar na powierzchnie czterech tulei ślizgowych, wnętrze nóg ruchomych i wypełnij smarem szczelinę pomiędzy krawędziami uszczelki.
WAŻNE: nie stosuj smaru litowego. Będzie on reagował z powierzchnią tulei ślizgowych
12. Wyjmij zespoły tłumików z goleni przy pomocy szczypiec do pierścieni sprężystych z cienkimi końcówkami. Zapamiętaj kierunek ułożenia i kolejność demontażu części. Zespół tłumika (w prawej nodze ruchomej) składa się z: trzonu popychacza, pierścienia ślizgowego, sprężyny skoku negatywnego, opory sprężyny, tłoczka, zaworów i podkładek falistych. W lewej nodze znajduje się popychacz, sprężyna skoku negatywnego, opora sprężyny, pierścień ślizgowy oraz tłoczek.
13. Wylej do końca olej z zespołów tłumików/popychaczy. Sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone. Zainstaluj ponownie oczyszczone i suche tłumiki w dolnej części goleni.
14. Załóż pierścienie sprężyste, zwrócone ostrą zewnętrzną krawędzią w stronę rowka w goleniach. Upewnij się, że podkładki tłumika i pierścień sprężysty są zamontowane we właściwej kolejności, a pierścienie sprężyste w pełni osiadły w rowkach goleni.
WAŻNE: pierścień sprężysty musi być skierowany we właściwym kierunku, zwrócony ostrą krawędzią na zewnątrz i w pełni osadzony w rowkach goleni.
15. Posmaruj olejem golenie pod ochraniaczami harmonijkowymi.
16. Nałóż zespół łącznika i nóg widelca na golenie, ostrożnie zakładając górną krawędź uszczelki na końcówki goleni, a następnie delikatnie poruszaj jednoczęściowym zespołem nóg widelca, aby trafić goleniami w dolne tuleje ślizgowe. Jeśli montaż przebiega poprawnie, trzony tłumika i popychacza nie tłumionego będą widoczne przez otwory w denkach nóg ruchomych.
17. Jeśli to konieczne, załóż nowe podkładki i podkładki samohamowne na każdą ze śrub popychaczy. Powierzchnia plastikowa musi być zwrócona ku nogom ruchomym widelca, a powierzchnia aluminiowa - w stronę łba śruby.
18. Wkręć śruby mocujące, stosując przeciwwykręceniowy niebieski Loctite na śruby stalowe. Stosując klucz imbusowy 5 mm dokręć z siłą do 60 in-lb (6,8 Nm).
19. Wymień olej w widelcu, wlewając odpowiednią ilość oleju do górnych otworów goleni.
WAŻNE: nie przekrocz podanych ilości oleju. Zbyt mała ilość spowoduje słabe tłumienie, zbyt duża - ograniczy skok i spowoduje twarde dobijani.
20. Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelek Resi-wiper, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury, aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Pokręcanie i ściskanie ochraniacza, jak również niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.
21. Włóż zespół elementów amortyzujących w goleń, wkręcając pierwsze zwoje nasmarowanego gwintu pokrywki ręcznie.
22. Dokręć pokrywkę z siłą 20-30 in-lb (2,3 - 3,4 Nm). To wynosi około 30 - 60 stopni zgodnie z ruchem wskazówek zegara, od momentu zrównania się pokrywki z wierzchołkiem goleni.
http://klaterson.webpark.pl/naprawa.htm w ogóle wszystkim maniakom polecam tą stronę: http://klaterson.webpark.pl/
Zmieniony przez - DUDEK w dniu 2007-04-04 11:17:06
Zmieniony przez - DUDEK w dniu 2007-05-18 13:13:55
.
:: REGULACJA PRZEDNIEJ PRZERZUTKI ::
Przednia przerzutka w odróżnieniu od tylnej nie dostarcza raczej okazji do nerwów z powodu nie prawidłowego działania. Raz dobrze ustawiona potrafi działać całymi latami. Jednak zdarza się, że i jej działanie trzeba poprawić. Jest to czynność dużo prostsza od zmagań z tylnym, bardziej skomplikowanym bratem.
Cała zabawę zaczynamy od umieszczenia łańcucha na dużej koronce kasety i małej zębatce korby. Śrubokrętem krzyżakowym kręcimy śrubą regulacyjną "L" (często śrubki zdarzają się nie oznaczone - wypróbuj ich działanie), aż do momentu, gdy wewnętrzna część wodzika znajdzie się w odległości 1 mm od łańcucha. Następnie ustawiamy łańcuch na najmniejszej koronce kasety i na największej tarczy z przodu. Śrubą regulacyjną "H" ustawiamy wodzik tak, aby jego zewnętrzna część znalazła się 1 mm od łańcucha. Przy ustawionym najwyższym biegu z tyłu, regulatorem linki przy manetce naciągnij linkę tak, aby przerzutka płynnie wciągała łańcuch z małej na środkową tarczę. I w zasadzie wszystko powinno działać.
Pamiętaj wodzik musi być umieszczony równolegle do zębatek, a odległość zewnętrznej płytki wodzika od zębów w pionie powinna wynosić między 2, a 4 mm. Nowe przerzutki z reguły mają plastikową blokadę i naklejkę umożliwiającą prawidłowe jej zamocowanie do ramy.
:: REGULACJA TYLNEJ PRZERZUTKI ::
Denerwujący hałas przy zmianie przełożeń z tyłu? Klikasz manetką, a przerzutka zastanawia się co ma zrobić? łańcuch skacze po koronkach, albo jeszcze gorzej, spada z kasety? W sumie jeździć to się da, ale co to za przyjemność. Sprawny rower to taki o którym zapominasz podczas jazdy, że istnieje! A nieposłuszna tylna przerzutka to tylko efekt niedbalstwa. Chwila cierpliwości i wszystko będzie cacy, a parę złotych zaoszczędzone na serwisie można spożytkować na chłodne piwko (bezalkoholowe oczywiście, cha, cha!!!).
Całe potrzebne narzędzia w tym wypadku sprowadzają się do śrubokręta krzyżakowego, jednego klucza allena i sprawnych palcy. A tak w ogóle to pewnie jeszcze nie zdradziłem tajemnicy, że zajmiemy się teraz regulacją przerzutki tylnej.
Jeśli ciągle tu jesteś to zacznijmy od tego, że musisz sprawdzić stan linki i najlepiej odrobinę przesmarował ją. Zwróć też uwagę na pancerze. Jeśli któryś jest załamany lub zgnieciony, wymień go. Właściwą zabawę zaczynamy od zrzucenia manetką łańcucha na najmniejszą zębatkę. Luzujemy śrubę zaciskową linki. Kółka napinacza przerzutki powinny znaleźć się w linii zewnętrznej krawędzi małej zębatki. Jeśli tak nie jest to trzeba chwycić w rękę wspomniany wcześniej śrubokręt i pokręcić śrubką "H" umieszczoną w korpusie przerzutki. Jeśli kołka znajdują się na lewo od właściwego położenia, kręcimy śrubką w lewo, jeśli kołka uciekają na zewnątrz (w prawo), kręcimy w prawo. Teraz zajmiemy się śrubką "L". Popchnij przerzutkę do oporu w stronę koła, a drugą ręką przełóż łańcuch na największą zębatkę kasety. Tym razem w przypadku, gdy kółko znajduje się na lewo od środka zębatki, kręcimy śrubką "L" w prawo i odwrotnie jeśli kółko odbiega w lewo, kręcimy w prawą stronę. Jeśli wszystko jest OK, zakręć korbami, łańcuch powinien wrócić na najmniejszą zębatkę. Jeśli tam spoczywa, możesz spokojnie odłożyć śrubokręt i naciągając linkę dokręcić śrubę zaciskową. Reszta to już prawdziwa ręczna robota. Pokręć korbami na najwyższym przełożeniu. Jeśli łańcuch hałasuje i usiłuje spaść z kasety pokręć regulatorem linki w lewo. W przypadku, gdy usiłuje się wdrapać na większą zębatkę pokręć w prawo. Jeśli jest już cicho jak makiem zasiał, spróbuj wrzucić łańcuch o "ząbek" wyżej z tyłu. Jeśli łańcuch wskoczył, ale słyszysz jego tarcie o trzecią zębatkę, kręć regulatorem w prawo po ćwierćobrotu do ustania ocierania. Jeśli nie udało Ci się jednak wrzucić łańcucha na drugą zębatkę kręć w ten sam sposób regulatorem w lewo. W zasadzie teraz należy sprawdzić pod domem czy wszystkie przełożenia chodzą jak należy. Niestety pod obciążeniem jeźdźca nie wszystko musi działać tak jak na sucho w domu. W czasie jazdy możesz pobawić się regulatorem znajdującym się, przy manetce (z wyczuciem). Oczywiście możesz się spotkać z innymi metodami regulacji. Niektórzy np. zalecają regulację między drugą, a trzecią zębatką. Pewnie każda z tych metod jest dobra, bo prowadzi do tego samego skutku - pewności zmiany przełożeń.
:: REGULACJA HAMULCU TYPU V-BREAK ::
Dobrze, gdy przy okazji regulacji hamulcy wymienisz linki i pancerze na nowe. Jeśli Twoje hamulce nie są już nowe, dobrze wyczyść aluminiową fajkę doprowadzającą linkę do hamulca, to ulubione miejsce zbierania się brudu, obniżającego jakość pracy spowalniaczy. Drugą istotną sprawą jest stan klocków. Zwróć szczególną uwagę na symetryczność klocków tworzących parę. W przypadku klocków z trzpieniami, używając np. papieru ściernego możesz je wyrównać. W przypadku samych wkładów jedyną radą na niesymetryczność jest zakup nowych gumek. Nowe klocki musisz założyć również wtedy, gdy na starych brak już rowków odprowadzających.
Właściwą regulację rozpoczynamy od rozpięcia linki hamulcowej i poluzowania odpowiednim kluczem (to chyba 5) śrub mocujących klocki. Przyciągnij palcami ramiona hamulcy do obręczy. Zaciśnięte ramiona powinny być równolegle do siebie! Jeśli nie są, musisz odpowiednio pozamieniać podkładki (na każdym ramieniu są dwie, z reguły różnej szerokości). Czasami ostatecznością jest dopiłowanie tulejek od strony, która przylega do ramion hamulcy (tylko nie uszkodź przy tej okazji wypukłej profilowanej strony tulejki).
Następnie odkręć śruby mocujące klocek na tyle, żebyś mógł nim swobodnie poruszać. Dosuń klocek do obręczy tak, aby znalazł się centralnie na obręczy. W żadnym przypadku nie może on zsuwać się z obręczy, ani tym bardziej trzeć o oponę. Jeśli nie chcesz, aby Twoje hamulce przeraźliwie piszczały, klocki muszą być skośnie ustawione względem obręczy, tzn. zbiegać się ku kierunkowi jazdy. Dokręć śruby mocujące klocek, zwracając uwagę, aby nie zmieniły swego położenia.
Wkręć pokrętła regulacyjne w dźwigniach do połowy ich długości, a następnie przykręć linki do ramion hamulca zostawiając mniej więcej po milimetrze luzu każdemu klockowi. Zaciskając klamkę sprawdź, czy klocki jednocześnie "wzięły" obręcz. Jeśli nie, czeka Cię chwila zabawy malutkimi śrubkami w ramionach hamulca. Wkręcaj śrubkę w tym ramieniu, które pierwsze dotyka obręczy, aż do wycentrowania szczęk. Możesz sobie pomóc luzując śrubkę w przeciwnym ramieniu, ewentualnie przez ręczne odgięcie sprężyny (ostrożnie - lubi pęknąć). Jeśli wszystko jest OK i nic nie ociera podczas obracania kołem, możesz dobrze dokręcić wszystkie śruby i ruszać w drogę.
:: REGULACJA STERÓW ::
Generalnie wyróżniamy dwa typu sterów. Odchodzące powoli do historii stery gwintowane i rozwiązanie typu ahead. Niezależnie od posiadanego typu, musisz dbać o prawidłowe ich ustawienie. Stery poluzowane prowadzą do szybkiego zużycia tego elementu i klekotania widelca w czasie jazdy. Zbyt mocno skręcone mogą ograniczyć sterowność Twojego roweru i bez potrzeby utrudniać jazdę. Jeśli chcesz wymienić stery na nowe to raczej polecam Ci wizytę w dobrym serwisie. Domowa metoda przy użyciu drewnianego klocka i młotka, może okazać się nie najlepszym pomysłem, włącznie z nieodwracalnym uszkodzeniem ramy, że już nie wspomnę o trudnościach z prawidłowym umieszczeniem "gwiazdki" w rurze sterowej widelca przy systemie ahead. Jednocześnie pamiętaj, że częsta wymiana sterów może doprowadzić do rozkalibrowania główki ramy do tego stopnia, że kiedyś będziesz mógł je wymienić ręcznie, dlatego polecam zainwestować w ten element raz na długie lata, no i oczywiście dbać o niego.
Stery typu ahead, charakteryzują się tym, że wszystko trzyma się razem dzięki wspornikowi kierownicy (mostkowi). Napięcie łożysk reguluje sie poprzez dokręcanie śruby znajdującej się w korku sterów. W niektórych typach sterów jako śruba służy cały korek (FSA i ich patent Conix). Acha, korek sterowy to ta pokrywka zasłaniająca otwór w rurze widelca. W celu wyregulowania sterów poluzuj śrubki mocujące wspornik na rurze widelca, a następnie dokręć odrobinę śrubę w korku. Przy prawidłowo napiętych łożyskach, nie powinno być najmniejszego luzu, a jednocześnie kierownica powinna swobodnie obracać się przy pochylaniu roweru na bok. Jeśli wszystko działa jak należy, dokręć śruby we wsporniku. I to w zasadzie wszystko. Przy okazji regulacji sterów, nie zaszkodzi jeśli zajrzysz do wnętrza całego mechanizmu. Wystarczy tylko, że całkiem odkręcisz korek i zdejmiesz mostek z rury widelca. Nie podnoś przy tej okazji roweru, bo widelec jest wtedy zupełnie przez nic nie trzymany i może wylecieć z ramy, a wraz z nim rozsypią Ci się elementy łożysk. Skoro już wspomniałem o wielcu, to i tak będziesz musiał go wyjąć, chcąc się dostać do dolnego łożyska. Jeśli stan bieżni łożysk nie budzi zastrzeżeń, wymień smar, jeśli masz klasyczne łożyska kulkowe, możesz też wymienić kulki. Złóż wszystko z powrotem w jedną całość, zlikwiduj luzy i zapomnij, że masz stery w rowerze.
http://www.spalacze.eu
http://www.coolbody.pl
http://www.venom.coolbody.pl
Stery gwintowane, kiedyś powszechnie montowane w rowerach. Teraz raczej spotykane w tych tanich. Sama regulacja sterów jest dość prosta, jednak jeśli chcesz się dostać do środka sterów musisz najpierw zdemontować wspornik kierownicy. Dobrze zawczasu odłączyć linkę hamulca przedniego, a pozostałe uwolnić z oporów na ramie. Następnie o kilka obrotów trzeba odkręcić śrubę znajdującą sie we wsporniku. W niektórych wspornikach trzeba posłużyć się naprawdę długim kluczem allena. Jeśli pomimo poluzowania śruby nadal nie możesz uwolnić wspornika, posłuż się umiejętnie młotkiem uderzając w łeb śruby (ewentualnie w klucz, jeśli śruba schowana jest głęboko). Dzięki temu klin schowany w rurze widelca powinien poluzować się. Teraz pozostaje odkręcić nakrętkę kontrującą, wyjąć specjalną podkładkę z ząbkiem, ewentualnie także opór pancerza linki. Kolejnym krokiem jest odkręcenie górnej miski sterów. Uwaga widelec jest teraz zupełnie przez nic nie trzymany w ramie, podobnie jak miska dolnego łożyska. Teraz możesz dokonać oceny stanu bieżni i kulek. Wymyj wszystko, wypełnij nowym odpowiednim smarem i włóż kulki na swoje miejsce. Wsuń widelec do ramy i zakręć palcami górną miskę sterową, załóż podkładkę i nakrętkę kontrującą. Wsuń wspornik kierownicy na swoje miejsce i zamontuj go na odpowiedniej wysokości. Podłącz wszystkie linki. Posługując się przednim hamulcem wyreguluj napięcie łożysk, dokręcając górną miskę sterów. Jeśli wszystko jest w porządku, chwyć miskę jednym kluczem, a drugim dokręć kontrę. Upewnij się jeszcze raz, że wszystko jest w porządku i możesz jechać w drogę.
:: KONSERWACJA ::
Sprawność wszelkich części ruchomych wystawionych na wpływ klimatu, wilgoci i zanieczyszczeń ulega z czasem obniżeniu. Dla zachowania wysokiej sprawności, bezpieczeństwa i długiej eksploatacji niezbędna jest okresowa konserwacja. W przypadku eksploatacji w ciężkich warunkach zaleca się przeprowadzanie konserwacji częściej, niż podano. Zalecane narzędzia i terminy znajdziesz poniżej.
NARZĘDZIA DO KONSERWACJI
Klucze imbusowe 5 mm
Szczypce do pierścieni sprężystych z cienkimi końcówkami
Plastikowy młotek
Klucz 24 mm (zalecany 6-boczny) nasadowy lub oczkowy
Grzechotka do klucza nasadowego
Mały wkrętak płaski
Mały wkrętak krzyżakowy
Przedłużenie (200 mm) do klucza nasadowego, z końcówką owiniętą płócienną taśmą izolacyjną klucz płaski 8 mm
Okulary ochronne
TABELA MOMENTÓW DOKRĘCANIA Śruby półki
60 in-lb (6,8 Nm)
Zespoły pokrywki górnej
30 - 40 in-lb (3,4 Nm)
Osie szczęk hamulca
60 in-lb (6,8 Nm)
Śruby popychaczy
50 in-lb (6,8 Nm)
SMARY I ŚRODKI CZYSZCZĄCE
Odtłuszczacz
Olej amortyzatorowy nie spulchniający uszczelek
Wysokiej jakości smar z teflonem
WAŻNE: dla najlepszych wyników nie stosuj smarów litowych. Niektóre smary litowe stają się lepkie, szarzeją i twardnieją po naniesieniu na tuleje ślizgowe. Jeżeli to nastąpi, widelec przestanie działać płynnie. Jeśli zamierzać stosować smar litowy, sprawdź jego jakość i jego stan przy okazji każdego przeglądu po 100 godzinach jazdy, aby upewnić się, że zachowuje się on właściwie. W razie wystąpienia jakich kolwiek oznak problemów zastosuj inny rodzaj smaru.
KONSERWACJA OKRESOWA
przed każdą jazdą
Sprawdzaj następujące części:
1. Przednie koło i zacisk piasty - czy są poprawnie zamocowane i wyregulowane
2. Widelec - czy nie ma widocznych oznak uszkodzenia (półka, łącznik, golenie, nogi ruchome, haki)
3. Linkę hamulca przedniego - czy przebiega prawidłowo
4. Klocki hamulca przedniego - czy przylegają właściwie do obręczy
5. Dźwignię hamulca przedniego - czy jest właściwie wyregulowana
6. Łożyska widelca - czy dobrze funkcjonują i są wyregulowane
Po każdej jeździe otrzyj i wytrzyj do sucha widelec, staraj się nie nalać wody do jego wnętrza na styku goleni z nogami ruchomymi.
co tydzień lub 8 godzin jazdy
Co pewien czas wyczyść i nasmaruj golenie widelca i sprawdź śruby, czy są dobrze dokręcone. Postępuj następująco:
1. Zdejmij harmonijkowe ochraniacze z nóg ruchomych widelca, wytrzyj do czysta golenie i uszczelki. Nanieś 2-3 krople oleju z teflonem na golenie w okolicy uszczelki.
2. Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelki, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.
3. Sprawdź śruby półki, łącznika i osie szczęk hamulców, czy są dobrze dokręcone.
4. Powtórz procedurę dla drugiej nogi widelca.
po roku lub co 100 godzin jazdy
Po upływie tego czasu oczyść i nasmaruj i wymień olej. Aby oczyścić i nasmarować zespoły sprężyn, tulei ślizgowych i uszczelek postępuj następująco:
1. Zamocuj rower w stojaku warsztatowym, odłącz linkę hamulca przedniego i wyjmij przednie koło. (Nie należy demontować hamulców).
2. Umieść puszkę na olej pod nogami ruchomymi widelca
3. Odkręć pokrywki górne kluczem płaskim lub nasadowym 24 mm.
4. Wyjmij zespół sprężyn i wyczyść środkiem odtłuszczającym. Wytrzyj do sucha.
5. Sprawdź wysokość sprężyn. W razie potrzeby wymień.
6. Odkręć częściowo śruby mocujące kluczem imbusowym 5 mm i uderz je mocno plastikowym młotkiem, aby odłączyć popychacze od nóg ruchomych widelca, po czym wykręć śruby całkowicie. Olej z systemu zaworów (np: HydraCoil) wyleje się przez otwory u dołu nóg ruchomych widelca, gdy wyjmiesz śruby. Wyciekający olej wlej do puszki.
7. Zsuń całkowicie z goleni zespół nóg ruchomych i łącznika. Olej będzie nadal wyciekał z goleni widelca. Zdejmij ochraniacze harmonijkowe.
8. Wyczyść golenie widelca i sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone (wgniecenia, rysy itp.).
9. Wyczyść ochraniacze harmonijkowe i wsuń na golenie.
10. Wylej resztę oleju z nóg ruchomych. Następnie wyczyść od środka nogi ruchome, tuleje ślizgowe (po dwie na każdą nogę) i uszczelki. Zalecany do tej operacji jest 20-cm przedłużacz do klucza nasadowego owinięty nie strzępiącą szmatką.
WAŻNE: wyczyść dolne tuleje ślizgowe, umieszczone ok. 15cm od wierzchołka
11. Nanieś smar na powierzchnie czterech tulei ślizgowych, wnętrze nóg ruchomych i wypełnij smarem szczelinę pomiędzy krawędziami uszczelki.
WAŻNE: nie stosuj smaru litowego. Będzie on reagował z powierzchnią tulei ślizgowych
12. Wyjmij zespoły tłumików z goleni przy pomocy szczypiec do pierścieni sprężystych z cienkimi końcówkami. Zapamiętaj kierunek ułożenia i kolejność demontażu części. Zespół tłumika (w prawej nodze ruchomej) składa się z: trzonu popychacza, pierścienia ślizgowego, sprężyny skoku negatywnego, opory sprężyny, tłoczka, zaworów i podkładek falistych. W lewej nodze znajduje się popychacz, sprężyna skoku negatywnego, opora sprężyny, pierścień ślizgowy oraz tłoczek.
13. Wylej do końca olej z zespołów tłumików/popychaczy. Sprawdź, czy są zużyte lub uszkodzone. Zainstaluj ponownie oczyszczone i suche tłumiki w dolnej części goleni.
14. Załóż pierścienie sprężyste, zwrócone ostrą zewnętrzną krawędzią w stronę rowka w goleniach. Upewnij się, że podkładki tłumika i pierścień sprężysty są zamontowane we właściwej kolejności, a pierścienie sprężyste w pełni osiadły w rowkach goleni.
WAŻNE: pierścień sprężysty musi być skierowany we właściwym kierunku, zwrócony ostrą krawędzią na zewnątrz i w pełni osadzony w rowkach goleni.
15. Posmaruj olejem golenie pod ochraniaczami harmonijkowymi.
16. Nałóż zespół łącznika i nóg widelca na golenie, ostrożnie zakładając górną krawędź uszczelki na końcówki goleni, a następnie delikatnie poruszaj jednoczęściowym zespołem nóg widelca, aby trafić goleniami w dolne tuleje ślizgowe. Jeśli montaż przebiega poprawnie, trzony tłumika i popychacza nie tłumionego będą widoczne przez otwory w denkach nóg ruchomych.
17. Jeśli to konieczne, załóż nowe podkładki i podkładki samohamowne na każdą ze śrub popychaczy. Powierzchnia plastikowa musi być zwrócona ku nogom ruchomym widelca, a powierzchnia aluminiowa - w stronę łba śruby.
18. Wkręć śruby mocujące, stosując przeciwwykręceniowy niebieski Loctite na śruby stalowe. Stosując klucz imbusowy 5 mm dokręć z siłą do 60 in-lb (6,8 Nm).
19. Wymień olej w widelcu, wlewając odpowiednią ilość oleju do górnych otworów goleni.
WAŻNE: nie przekrocz podanych ilości oleju. Zbyt mała ilość spowoduje słabe tłumienie, zbyt duża - ograniczy skok i spowoduje twarde dobijani.
20. Załóż ponownie ochraniacze harmonijkowe, wciskając ich krawędzie w rowek uszczelek Resi-wiper, stosując niewielki wkrętak o płaskim ostrzu. Zaczep ochraniacz o rowek z tyłu i poruszaj ochraniaczem wokół górnej rury, aby całkowicie zaczepić jego dolną krawędź za łącznikiem. Pokręcanie i ściskanie ochraniacza, jak również niewielka ilość oleju na trących powierzchniach ułatwi operację.
21. Włóż zespół elementów amortyzujących w goleń, wkręcając pierwsze zwoje nasmarowanego gwintu pokrywki ręcznie.
22. Dokręć pokrywkę z siłą 20-30 in-lb (2,3 - 3,4 Nm). To wynosi około 30 - 60 stopni zgodnie z ruchem wskazówek zegara, od momentu zrównania się pokrywki z wierzchołkiem goleni.
http://klaterson.webpark.pl/naprawa.htm w ogóle wszystkim maniakom polecam tą stronę: http://klaterson.webpark.pl/
Zmieniony przez - DUDEK w dniu 2007-04-04 11:17:06
Zmieniony przez - DUDEK w dniu 2007-05-18 13:13:55
Krzysztof Piekarz
skafi
.
zaborek
Cer0
bartkos
BladeXXX
Reload
pablodx
